不久前中國大陸召開金磚廈門峰會，除金磚五國外，還有一些受邀的貴賓國，其中，泰國總理巴育也參與會議。他此行最受人矚目的作為，就是與中國大陸簽署兩份泰中鐵路合約，一為曼谷至呵叻（Nakhon Ratchasima）的建設工程，約十七億泰銖，另一則是施工顧問聘請合約，約三十五億泰銖。
曼谷至廊開（Nong Khai）這段鐵路乃是計畫工程的一部分，總造價近一千八百億泰銖，全長為二五三公里，沿線設置北標（Saraburi）等六個車站。根據泰國政府的規劃，預計先於呵叻建造三·五公里長的路段，再視狀況逐步延伸。首期原定於十月開始，在本文截稿前尚未有動工跡象。
目前釋出的票價相較於境內使用最廣的長途巴士，貴了將近三·五倍，但可節省三分之二的時間。初期預計每日吸引五千三百人使用，隨著站點增加、車廂可掛更多，在未來三十年可望擴增到每日二六八○○人次。
由於泰中鐵路延宕多時，從大米換高鐵的爭議迄今，仍舊是紙上談兵。中國大陸為求趕上一帶一路的進度，不斷施壓軍政府；再加上泰國本身對於經濟成長的渴求，讓巴育在六月間動用臨時憲法第四十四條賦予的權力，為高鐵大開方便之門。
這是指基於依照現行法令，若中籍工程師要在泰國工作，必須通過泰語考試，否則無法雇用。但中國大陸人員顯然無法滿足這項規定，故巴育以特權允許約一百名的中籍人士入境工作，跳脫現行法律限制。
這其實還算小事，此法規目的在於保護泰國人的工作權，如果有迫切技術需求，透過翻譯解決也未嘗不是折衷方案。真正的大事是，國家和平秩序委員會（NCPO）同時對中國大陸豁免了多項法案，像是公共採購法，泰中高鐵並沒有透過此法公開招標，透明度與公正性因而受到質疑。
泰中鐵路
破壞公共建設的制衡
對此，學者專家各有看法，有的從政策角度出發，認為這已破壞公共建設的制衡機制；有的從法律角度，認為沒有開標的契約會傷害泰國利益；有的從國內政治出發，認為運輸部與泰國鐵道公司（SRT）尚未協調一致，政府對於沿線城鎮的開發也沒有足夠的配套。
另一方面，泰國軍政府與中國大陸對於融資亦有歧見，泰國想要貸款的額度約為整個計畫的四分之一。據泰國運輸部長Arkhom接受媒體專訪時指出，他認為中國大陸開出的條件極為苛刻，若是泰國無力償還，則相關資產將盡數為中國大陸所得；中國大陸則認為其條件與寮國相仿，像是寮國為了興建寮中鐵路，以五處鉀鹽礦作抵押。
Arkhom也認為中國大陸給予二·五％的貸款利率不合理，因為中國大陸給印尼的利率是二％，而泰國的主權評等與償債能力都高於印尼；中國大陸則辯稱這是依照市場條件決定，給寮國的利率更高達三％。
泰國軍政府更愛EEC
不管是國內法令，或是融資利率等原因，都使泰中高鐵踟躕不前。但決定性的因素，其實是泰國軍政府志不在此。巴育內閣真正想要的，是東部經濟走廊（EEC）計畫，而泰中高鐵只是通往走廊的一小部分。由於EEC耗資巨大，初步估計要價四三○億美元，因此勢必會出現預算排擠效應，這就是為何軍政府至今只能試建三·五公里長的鐵路搪塞中國大陸。
如今EEC已如火如荼展開，但所需資金是否到位仍然還是未知數。鮮少人注意到，在廈門峰會後，日本代表團來到曼谷，簽訂關於EEC、培養人力資源以及協助中小企業發展的七份協定。這代表日本的政治判斷，相較於空中樓閣的高鐵，他們更懂得泰國要的是什麼。
說穿了，EEC是攸關國家產業升級的方案。透過這條走廊吸引FDI，不但可帶來技術，亦可促進就業。但高鐵只能短期刺激GDP，至於沿線開發仍在未定之天，更只是重複炒房炒地的老路。若泰國無法藉EEC突破中等收入陷阱，則在東協內將逐漸失去領導地位。
