近幾年來越南大舉開展基礎建設，平均投入年GDP的5.5％，傲視東南亞鄰居，其中又以城市輕軌鐵路最受矚目。
越南首都河內已規劃八條線，第一大城胡志明市也有六條線。這些計畫時間最短的仍屬紙上作業，最長的已逾十年，像是原本預訂於2017年試車的河內２Ａ線、2018年竣工的胡志明市１號線，都不斷推遲日期，離營運尚在未定之天。
由於承包商分屬各國，如河內１、２號線與胡志明１號線是日本監造與日本援助與貸款，２Ａ線是中國大陸監造與中國大陸貸款，３號線是韓國監造與法國、亞開行等貸款。會出現普遍性延期，有個別因素，也有環境因素。透過檢視這些個案，就可以了解問題所在。
建設資金缺位 紙上談兵 未來情況不明
最大的問題當然是資金缺位。例如２Ａ線原本為5.5億美元，現在至少要追加2.5億。成本飆升的原因包括通貨膨脹、地價上漲與越南盾貶值等，讓投入建設的各國苦不堪言。例如越南政府曾警告中國大陸政府，若無法提供承諾的援助資金，２Ａ線就不可能完工。承建的中鐵六局別無選擇，只能向中國大陸政府求援，但出資的中國大陸進出口銀行則拖延放款，未來情形仍不明朗。
雖然絕大多數的資金來自外部，但仍有小部分需越南自籌，這就考驗著政府的財政。像是胡志明市１號線約有17％由政府負擔，其中又有三成來自中央補助。然而基於長期管理不善，許多支出難以持續，使公共工程款無法到位。且中央新規定將城市5％的歲收上繳國庫，讓胡志明市一年減少約36億美元，更讓其他基礎建設欠缺預算。
越政府貪汙收賄 鐵路施工過程多死傷
此外，越南的貪腐一直為外界所詬病，依越南工商會2016年度的調查，有49％的企業在過去一年承認行賄，許多公司則選擇不回應。迄今已有河內１號線的收賄案被揭露，日本的運輸顧問公司以8000萬日圓賄款，取得１號線的部分項目。越南鐵路公司的幾位副總、主任等管理階級，都已受調查並撤職，最嚴重的甚至判處12年徒刑，鐵路計畫也被迫暫停。
最後，鐵路的工程品質堪慮。２Ａ線在興建期間發生多起死傷事故，由於工人多來自中國大陸，讓越南官方大為不滿，要求以本國工人替代。到了試車階段，又因為技術緣故一延再延，導致運行時間排到2018年9月。但越南工人對於此類工程的經驗與能力有限，韓國監造的３號線多採用越南包商，卻數次拉長工期而墊高營造成本，也是一大弊病。
完善法律配套措施 加強內外資投資信心
綜上所述不難理解，越南面臨的問題，也是許多開發中國家共通的問題。就資金的部分觀之，越南政府企圖透過公私合夥（Public Private Partnership, PPP）的機制，引進私部門投資。比起東協鄰居，越南的PPP比例敬陪末座，甚至不如開放初始的緬甸。儘管2016年的FDI達到158億美元，創下歷史新高，但大多數流入股市與房地產，只有極少部分流入基礎建設計畫。
這當然是由於基礎建設曠日廢時，很容易血本無歸，若非背後有關係穿針引線，一般內資少有意願接觸。另一方面也顯露出外資對於越南政府的不放心，因為尚未擁有明確的最低收入擔保機制，使風險大多歸於開發商，外資因而卻步。除非有特殊政治考量，像是日本與中國大陸為了競逐影響力，才會以國家力量支援，投入這個吃力不討好的市場。
越南政府也深知缺點，已著手完善PPP相關法律配套，也包括檢視過去的BOT案，務求加強透明度，以換取內外資的信心。即使越南經濟成長傲人，但受限於制度，與政府刻意壓低債務比例，無法轉成足夠的建設能量。未來，至少還需要4800億美元挹注基礎建設。如果無法順利從民間獲得所需資金，將嚴重制約國家發展。
【101傳媒／整理報導】
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